在《新能源汽车产业发展规划与纯电驱动汽车（2012年-2020年）》全文细则公布前夕，7月3日，中国工程院院士杨裕生在第四届电动汽车产业发展战略研讨会上呼吁，电池组安全性评价标准缺失是威胁电动车安全的重要原因，大力普及混合动力汽车并不适合中国。

    研讨会上，部分学者认为，在中国新能源汽车几年来的发展虽然取得了进步，但是问题和代价也很大，地方政府违反客观规律来发展电动车、圈地运动、对技术路线争论不休，延误了发展机遇。

    “与整体的产销数字相比，目前电动车的产销数字基本可以忽略不计。” 中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。

    中国汽车工业协会的数字显示，2012年第一季度，中国汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中，纯电动汽车1655辆，混合动力汽车1300辆，代用燃料汽车5671辆，销售节能与新能源汽车10202辆，其中，纯电动1830辆，混合动力1499辆，代用燃料汽车6873辆。

    针对电动车《规划》制订的内容，杨裕生也有话要说。“虽然经过多次修改推迟公布，调和业内关于发展路线和充电、换电模式的矛盾，即纯电动和混合动力哪个优先、电池在车上充电与快速更换电池哪个为主两个焦点矛盾，但是《规划》并没有反应两年以来我国电动车的实践。”

    建立电池组安全评价体系

    今年以来，比亚迪电动车燃烧又一次让业内对电动车的安全性产生怀疑，电动车安全性特别是电池安全性成为本届研讨会的重点。

    与会专家认为，业内普遍存在一些不利于普及纯电动汽车安全性的错误观点——“纯电动汽车要高档、快速”，“普及型车的技术水平低”、“垃圾技术”、“低速不安全”、“低速会造成堵车”。

    目前，电动车制造企业用传统燃油车理念支配纯电动车设计，是最为突出的问题，人们希望复制传统汽车空间大、加速度大、速度大、航程大。

    这样导致的结果是，纯电动车档次高、配置高、易燃物多、车身更重、车身重量大、电池用量多、危险性增大、速度增加一倍，风阻增大8倍，能耗高速度高，电池发热量大，安全性下降。

    按照此前发布的《新能源发展规划》纲要，下一步行业主要任务是：重点突破动力电池技术瓶颈，包括开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性。但是何谓电池安全性，并没有客观的、定量的衡量尺度，更没有按定量衡量尺度提出指标要求。

    “我们应该建立新的概念，把电池安全性与事故概率挂钩 ，应该用数值表示。”杨裕生表示，建议参考核反应堆的安全性系数，建立电池组安全性系数评价体系，而这样的概念能不能建立，如何建立是一个值得思考的问题。

    按照杨的说法，事故概率的影响因素包括电池单体品质和一致性 ；电池单体的容量、数量；电池成组技术及控制管理 ；电动车的设计理念 ；电池组充放电制度和用法；意外事故危害性和控制力，而这些问题必须系统解决。