近一年多以来，号称技术最为先进的大众DSG双离合器自动变速器频出问题，使得国人在选购车型时对各式自动变速器又有了一些新的考虑。相对传统的液力变矩器式自动变速器（AT）又回到人们的视线，人们对AT有了新的认识。

    实际上，在全球汽车保有量最大的市场——美国，传统自动变速器AT一直是占据主导地位的。在当前世界最大新车市场的中国，AT在自动变速器车型中同样占有最大的市场份额。在目前AMT还没有完全成熟之前，AT在商用车，尤其是在重型商用车和众多军事用途车辆中仍占有统治地位。AT本身在乘用车变速器的多挡位开发上也一直充满着生机，如8AT、9AT在市场上已有应用。

    可以说，即使存在用户多有诟病的如燃油经济性、换挡舒适性等问题，但从技术成熟性、维修方便性和应用普遍性（直接与成本相关）上来论，AT的优势毋庸置疑。而在乘用车方面，由于目前车辆普遍在城市工况下使用，且几乎完全是电子调控变速器换挡，现代水平的AT完全可以满足当前的排放与燃油消耗量法规要求。

    那么挡位较少（只有4个前进挡）、结构相对简单一些的4AT能否在市场中持续生存下去，还有没有发展空间？就此问题，记者日前采访了华泰汽车集团动力总成销售公司副总经理邢树立先生。他明确表示，4AT从综合能力上完全当用，技术上并不落后。

    评判一款自动变速器的好坏，一般需要从理论和实践两个方面来进行。理论方面，要通过变速器与发动机和整车的集成，检验换挡曲线与动力输出间的匹配关系，以评估其传动效率与动力输出的平顺性；实际测试方面，则要检验变速器在反应时间、起动、低速、高速、自动加挡、自动减挡等10余项测试指标，从动力性、平顺性等方面综合评价其在动力性、平顺性等几方面的能力。从驾驶操控一款汽车的角度来看，自动变速器的动力响应性和换挡品质则更为普通消费者所关注。

    据了解，华泰的两款四速手自一体自动变速器（4AT），一款最大扭矩为240牛米，一款最大扭矩为330牛米，均可调校成经济、运动、雪地三种行车模式，各挡位全部电控，根据载荷的变化具有两套系统压力。TCU基本型生成于德尔福TCM8电子控制平台，包括一个根据驾驶习惯和环境自动制定换挡参数的模块，可调校成适用于不同发动机和车型的参数。从这两款4AT的结构特点看，尺寸紧凑与扭矩容量大是其优势。此外，在其控制单元中还带有错误诊断系统，并且可在出现换挡故障时在液压保护下自动入三挡从而实现跛行回家功能。

    邢树立表示，在设定的极限时速不是过高的普通乘用车上，4个前进挡的4AT已经够用，尤其是与低速大扭矩的柴油发动机相匹配时更具优势。以华泰4AT匹配的一款整备质量达2.2吨的国内自主品牌SUV车的情况看，不仅在动力性能上满足了该车的要求，而且不到9升/百公里的燃油消耗量也称得上是相当出色了。

    其实，如果大致扫视一遍就会发现，目前在中国市场上以A级为代表的普通乘用车上，普遍装载的仍然是以4AT为代表的典型配置居多。而且像上海大众帕萨特2.0、广汽丰田凯美瑞2.0、一汽丰田RAV4、东风标致408、北京现代名驭等合资品牌B级车和SUV，也仍然使用相对简单的4AT自动变速器；自主品牌乘用车中的大多数B级车和SUV，除了其中一些匹配了CVT变速器外，其余主流车型也是采用了4AT的形式。

    中国汽车工程学会提供的一份资料显示，2011年国内乘用车市场中的自动变速器装配率为45%，其中自主品牌乘用车自动变速器的装配率仅为12%。因此，无论从操作的舒适性，还是从整体安全性等多个方面考虑，各种形式的自动变速器市场潜力仍然巨大，包括4AT在内的液力变矩式自动变速器（AT），在今后较长一段时期内仍然会占据市场的一席之地。