今年1月份，《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》征求意见稿正式发布，对车型燃料消耗量限值及企业平均燃料消耗量目标值提出更加苛刻的标准，要求2020年乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0 L/100km，对应CO2排量约为120g/km，希望在2020年将燃油效率提升40%。

    4月23日，工信部产业政策司发布《中华人民共和国工业和信息化部第27号公告》表示，定于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准（下称“国三”）柴油车产品《公告》，2015年1月1日起全面执行国四排放标准。而此前，李克强总理在政府工作报告明确指出2014年将在全国供应国四标准车用柴油，释放了“在环保标准问题上没有余地”的信号，将加速各地执行国四标准的进程。

    严政逼近，对车企的考验更加残酷。节能减排将不再是一个口号，未来将是一场技术和战略上的厮杀和比拼。

传统节能技术 “逆袭”

    近年，“新能源汽车”已然成为节能减排最热的话题，政府、车企以及消费者对其注入了过多的关注与期望。然“理想丰满，现实骨感”，不能否认新能源车是未来大势所趋，但就目前来说关键技术及零部件短期内很难突破瓶颈，尤其是电动汽车领域，已然徘徊在停滞阶段。如今，车企对新能源车由狂热追求逐步转化为理性探索。之前被“忽视”的传统节能技术重新被提上日程。

    而在传统节能领域，有许多不同技术选择与组合。如发动机可通过涡轮增压、启停系统等提高燃效；变速器可通过双离合或CVT提高传动效率；车企还可以通过降低车身重量，已达到节省燃料的目的，比如更多地在车身上采用铝材或碳纤维等等，不一而足。

    纵观以上所有的节能实战，目前在市场上备受车企及消费者青睐，成为诸多新车型主推卖点的则是“涡轮增压技术”，就连之前一直推崇混合动力和纯电动汽车的日本车企也开始发力涡轮增压技术。究其原因，主要体现在实现降低排放和提高燃油经济性的双重目标的同时，又提升了发动机性能和驾驶乐趣。

涡轮增压成节能亮点

    据了解，涡轮增压技术可以在保持同等动力的前提下，可提升低速扭矩最高达30%以上，而涡轮增压全球领先制造商霍尼韦尔则能使1.4升排量的发动机拥有近110千瓦的功率，动力可比肩部分2.0升自然吸气发动机，被称之为“小马拉大车”的典范。此外，相比同等输出功率的自然吸气发动机，涡轮增压技术可为汽油发动机提升高达 20% 的燃油效率，同时减少最多达30% 的尾气排放。而在柴油机减排方面，VNT涡轮增压技术可以改善燃油经济性高达5%，并提升低速扭矩最高达30%以上。随着国四标准的出台，VNT增压技术将享有更多的空间和机遇。此技术业界领导者霍尼韦尔预计未来5年间，VNT增压技术在新柴油车的覆盖率将从目前不到5%提高到20%以上。

    涡轮增压技术同样在政府节能减排中被着重提出。 正因其高效燃油经济性及环保性能，涡轮增压技术同样在政府节能减排中被着重提出。2012年，工业和信息化部发布《工业节能“十二五”规划》，其中内燃机系统节能工程提到，采用先进的内燃机制造工艺及材料，优化整机与配套机械的匹配技术，大力推广废气涡轮增压技术，重点支持电控燃油高压喷射系统、高效增压器和关键零部件产业的发展。

    节能政策的紧逼及现实需求，提升了涡轮增压的普及度和覆盖率。目前，在全球所销售的新车中约30%采用了涡轮增压汽油发动机，而在西欧，差不多70%的新车都配备有涡轮增压，随着各国油耗指标和二氧化碳排放量监管变得更为严格，霍尼韦尔预计到2020年，全球70%左右的新车都将搭载涡轮增压技术。而中国，涡轮增压在汽油轻型车辆中所占的比例将从目前的13％在五年内提升至26％。包括柴油发动机在内，预期中国涡轮增压器的市场规模将从2013年的500万台翻番至2018年的1000万台。

    市场给予机遇的同时，也将赋予其挑战。然随着发动机排量越来越小如福特近期推出了一款1.0T的发动机，这给涡轮增压提出了更多的技术难题。霍尼韦尔中国及印度区副总裁戴鹏杰先生在采访时表示，涡轮的尺寸越小，它的转速越高，同时也意味着在运转的过程中不能有任何偏差，尤其是高速运转情况下，这对涡轮增压可靠性提出了很高的要求。同时，由于涡轮的构造，两个轮子在中间的一根轴上运转，所以也需要平衡做的非常非常精准。还有就是噪音问题，转速高会产生噪音。这些都是我们在设计涡轮增压技术时需要考虑到的，对我们的制造工艺也提出了很高的要求。霍尼韦尔正在加大加快研发力度以提出更多有效的方案和途径来持续创新和改进，最大程度满足市场的发展和需求。

    目前，以“涡轮增压”为代表的传统节能技术再次吹响了号角。然而值得一提的是，在节能大战中 ，传统与新能源并非是矛盾体，如宝马已尝试将涡轮增压技术匹配于其混合动力车型中，有力证明了两者是可以相辅相成同时并存的。不仅如此，传统技术也是新能源发展中不可或缺的一部分，混合动力汽车、蓄电池和燃料电池电动车本身也离不开车身轻量化、降低风阻系数和轮胎滚动阻力、制动能量回收等节能科技。尤其是混合动力汽车，对汽、柴油内燃机的效能优化有着较强的需求。节能减排是持久战，传统技术是根基，忽视它或将会偏离节能减排的“长期主战场”。