在汽车互联网的热闹场景中，除了大家熟知的汽车品牌，越来越多的互联网科技企业的身影也不断浮现出来，汽车互联刚起步的空白给相关行业带来了巨大的商机。但是，很多人也意识到，汽车互联的人气虽然颇高，但并没有给人们带来如想象般惊艳的体验。汽车互联，尽管机会巨大，还有很多路要走。

车联网将赶超

移动互联网

在IT界最近比较热门的一个话题是，百度地图为手机导航提供永久免费服务。对此，车联网分析师李兆荣认为：“百度和高德最近均提出手机端导航永久免费，说明目前IT企业对位置服务的重视，尤其是对于在本地生活服务领域的竞争加剧。”

李兆荣告诉记者，汽车作为出行的工具，位置服务更是必选项。但目前的汽车大部分并没有真正地联到网里，无论是对于导航厂商还是服务提供商，无法 为车主提供在线的位置服务。不过经过几年的市场培育，现在车厂对于汽车互联业务非常积极，也期望能在汽车互联领域有所作为，因此，汽车互联是大势所趋。

对于汽车互联网的前景，他则非常看好。

“毋庸置疑，汽车互联的前景是非常乐观的。”他说，随着消费者的需求、道路建设的日新月异、道路安全事故的增加及汽车保有量的增长，越来越智能 化的汽车技术已经逐步成为未来汽车行业发展的趋势。尤其在驾乘方面，驾驶者对安全、便捷、畅通的驾乘环境需求越来越迫切，在这一大前提下，就需要通过汽车互联为驾驶者提供车辆行驶过程中的安全预警、故障报警等主动安全功能，也需要通过网络获取实时路况、交通突发事件，还需要通过网络实现车辆的远程诊断等。因此，汽车互联是未来汽车电子行业发展的趋势。

易观智库分析认为，预计到2015年，国内汽车产量规划达到2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破 1500亿。从用户数量来看，从2005年至今，中国车联网用户数已从5万户增长至50万户，而预计到2015年，这一数字将为1000万户，占彼时汽车用户总数的将近10%。

车联网或将成为一个不亚于移动互联网市场产值的超级蓝海，乐观预计，到2017至2018年，车联网的产值甚至会追上移动互联网。

互联网渗透入

汽车制造业

在汽车互联网巨大市场的背后，给众多互联网企业也带来了巨大的发展商机，根据电子行业研究机构IMS Research公司近日发布的报告称，2020年全球汽车电子产品市场的产业规模预计将达到2400亿美元，与2010年的1570亿美元相比提升50%。

李兆荣告诉记者，目前为了打造更合理的人车交流模式，不同的企业在做不同的尝试，比如，Mirrorlink就是由一些知名手机厂商和汽车制造 商联合发起建立的一种连接标准，旨在规范智能手机和车载系统的有效连接，并形成良好的用户体验。目标使用户在汽车行驶过程中，不用看着手机屏幕、触摸手机 屏幕或操作手机按键，只需要用车载上的物理按键或语音命令来控制手机，包括接听/拨打电话、听手机音乐、用手机导航等。另外，苹果积极地将Siri声控功能向汽车行业渗透。

那么，在这场声势浩大的汽车互联网大势中，谁该占有主导地位呢？

作为车联网的分析师，李兆荣从整个行业的发展来看提出了自己的看法，他认为，IT企业来主导比较靠谱。首先，汽车厂家是传统的制造企业，缺少互 联网的基因，对飞速的网络发展，汽车厂家的机动能力显然是不够的。汽车行业确实是个相对保守的行业，由于车辆涉及到驾驶者生命安全问题，因此，汽车厂家在选择合作伙伴方面相对比较保守，在新技术的引进方面也比较保守。另外，汽车厂家属于传统制造业，因此，对于新的技术、新的领域的响应比较慢。

不过，从事汽车研究的陆先生却有着不同看法，他认为，汽车企业应该是主导，“因为在造车过程中，汽车厂家毕竟对与汽车相关的东西比较了解。”

不管是谁占主导，有一个观点是双方都赞同的：这两者是合作关系。

“汽车厂家和互联网企业需要双方互相妥协，并找到利益的平衡点，才能实现双赢。”

互联应用

因地制宜各不同

李兆荣告诉记者，目前国际上发展的形势大致如下：北美地区包括美国和加拿大发展最快；欧盟以德国、法国、英国和意大利发展最快；亚太地区发展态势最好的是日本和韩国。

国内的情况如何？李兆荣说，中国车联网的发展离不开整车厂的积极参与及推动，尤其是合资品牌，如Ontar和G-book在国内的大力宣传，培育了国内的用户市场，让消费者知道了什么是车联网。国产品牌方面，上汽从最初的积极跟进，先推出Inkanet，到后来居上，推出iVoKa。iVoKa 也是率先将声控技术引入到车联网的国产服务品牌，iVoka可以根据车主的语音来完成行车时的各种常用操作，比如准确地告诉你附近哪里有好评颇高的餐饮娱乐场所，朗读一条刚刚收到的重要短信，拨打电话，或者告诉你明天的天气如何等，车主通过iVoka操作，双手就不用离开方向盘了。

李兆荣指出，国产整车厂的积极参与，将车联网的概念深入到每一个普通消费者。“国内整车厂基于车联网的平台虽多，但是基于车联网的车型销售不佳。国内整车厂还属于试水阶段，平台规划尚未确定。”

对于当前国外发展迅猛而国内相对落后的现状，李兆荣也指出，国外整车厂采取标配捆绑销售的方式迅速积累了大量用户，但是国外整车厂普遍照搬成熟的平台与模式，或留下水土不服的后遗症。

奥迪connect系统在国内应用时，受制于网络速度的原因，与国外相比，人车交互显得简单一些和保守一些。同样是奥迪connect系统，在美国，谷歌街景都能应用到导航系统中。

“经验告诉我们，在互联网、物联网领域外国公司还没有一家在中国成功的先例。”李兆荣说。

现实发展中

依然存在瓶颈

李兆荣说，虽然前景很光明，但目前汽车互联网的发展，也存在一些瓶颈，如商业模式不清晰，无行业标准，无行业主管部门，当然目前网络覆盖也是影响汽车互联的主要因素。

“就目前的现状看，如果要出现一个系统多个品牌兼容，靠整车厂基本是不可行的。各车厂都自行开发自有方案，导致各个系统无法兼容，不同的系统之 间无法互相访问。”李兆荣说。因此，要实现兼容，就必须依托后装市场的力量，比如广汇推出的云服务，就是针对一套系统多品牌的兼容。

对于如何发展汽车互联网，汽车业内人士陆先生指出，这需要全社会的努力。今年在德国奥迪总部体验通过connect系统自动与周边基础设施交流 的过程：一辆车到达一个商场后，汽车会自动提示商场哪里有空位，并引导车辆停在那里，还自动支付了停车费用。这一系列的过程是对商场的建筑图、收费等数据 进行了处理。而且，如果要想实现无人自动泊车的高智能行为，就更需要对周围的基础设施进行数据化处理，“那就不是一个汽车企业能做到的了。”