不出意外的话，11月6日，广汽和奇瑞将会在钓鱼台签署战略合作协议。这也是中国第六大汽车集团与第七大汽车集团之间的合作，也是中国车企之间首例创新型战略联盟。

据记者了解，这将是一场不涉及任何品牌和资本层面的“技术合作”，双方将达成一揽子合作协议，可能涉及全新整车平台和关键技术的联合研发，共享零部件配套体系以及海外销售网络等内容。

广汽乘用车公司总经理吴松在接受本报记者采访时表示，广汽希望可以共享奇瑞的小型车平台，并借助奇瑞的资源打造新的小型车供应链体系，以弥补其目前供应链仅集中在中高端领域的空白，“至于代工、出口海外现在谈还为时过早”。

广汽集团董秘卢飒也在接受记者采访的第一时间承认，双方高层的确进行了一些初步接触，但表示尚未达成具体的合作协议。“目前双方最高层领导都进行了一些互访，但尚未发布合作细节。”奇瑞汽车总经理助理、新闻发言人黄华琼告诉记者，目前自主品牌研发投入非常高，奇瑞需要战略合作伙伴，来解决一些关键技术，共同分担研发成本，实现资源共享。“首先，奇瑞的优势是小型车，而这正是广汽产品线的短板，所以双方合作会共享车型平台和供应链体系；其次，共享现有技术，共同研发涡轮增压发动机和DTC双离合自动变速器；另外，在新能源等前瞻性技术方面，奇瑞积累更多，也可以与广汽共享。”奇瑞内部人士说。

当前正值国家发改委等九部委酝酿新政策，来力促钢铁、汽车等八大重点行业兼并重组。广汽与奇瑞此时的“结盟”，将不可避免地被列入汽车业“联合重组”案例中。不过据黄华琼透露，此次合作并非政府推动，而是两家企业深思熟虑后达成的一致。

“闪电”结盟？

今年9月，广汽集团股份有限公司执行董事、常务副总经理袁仲荣在“2012全球汽车论坛”发表了有关“汽车企业间的重组和战略联盟”的主题演讲。

两个月后，广汽宣布与奇瑞“结盟”，并就多项议题达成“战略合作”，广汽的快速反应和果断决策震惊了业界。

“这是战略上的一次尝试，有望实现国企跨省合作突破，至于采取技术、平台还是资本合作形式等细节还不便透露。”在上月底举行的“DCT新能源应用论坛”上，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃并未否认与广汽探讨合作的可行性。

在业内，能够将两者联系起来的事件只有菲亚特在中国找寻第二家合资伙伴。2007年底，成立8年的南京菲亚特因经营陷入困境宣布解体，而在4个月前，菲亚特刚刚与国内最大也是成长最快的自主品牌企业奇瑞达成合资意向并签署《谅解备忘录》，不过随后在关键问题上的分歧，让两者的合资之路中途夭折。

从某种意义上讲，奇瑞和菲亚特的意外“分手”，在一定程度上促成了广汽与菲亚特加快合资进程。有消息显示，尽管菲亚特早在2007年8月就与奇瑞达成合资意向，但即使在双方的后续合资谈判中，菲亚特也同时与另一意向合资伙伴——广汽频频接洽。而最终事实证明，广菲合资才是菲亚特的最好归宿。

对于广汽结盟奇瑞背后的动因，坊间流传着两种说法。一种是“政府牵头论”，即广汽结盟奇瑞主要动因来自广东省和安徽省两地政府牵头；第二种是“菲亚特红娘论”，即与双方都进行过合资谈判的菲亚特牵线搭桥。

然而，从广汽和奇瑞的官方表态来看，二者更倾向于“市场主导论”。奇瑞汽车内部人士上周告诉记者，广汽之所以看好与奇瑞结盟，最关键因素是奇瑞在汽车核心技术研发上的多年积累，而共享这些成果能助力广汽自主品牌乘用车“传祺”摆脱对菲亚特技术依赖，在降低研发成本的同时加快新产品投放步伐。

广汽乘用车内部人士告诉记者，在广汽正式宣布启动乘用车品牌“传祺”项目之前，以集团董事长张房有为首的高管就曾造访芜湖(奇瑞公司总部)，并对后者十年如一日的自主研发历程及取得的成果钦佩不已。

而广汽集团相关人士亦在上周向记者证实，就在上月中旬，张房有还再次造访芜湖，并就广汽与奇瑞双方“战略层面合作”形式和内容，与奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃进行深度磋商。“双方已就合作条款达成一致，按照上市公司信息披露制度，集团会第一时间发布相关公告。”

研发“联手”

最近两年广汽曾频频出手兼并重组，尤其是收编民营车企浙江吉奥汽车和具有军工背景的湖南长丰汽车，并借道“长沙”实现了与菲亚特和三菱两家外资的合资联姻，这些扩张计划让原本排名第六的广汽集团酝酿许久的“大广汽”版图规模初具。

虽然在规模和体量上已经具备领军“第二阵营”的潜质，但在自主品牌乘用车和商用车这两大项目上的短板，还是让广汽无法与上汽、东风和一汽等“第一阵营”相提并论。尤其是最近一年多日系车陷入发展颓势，让广汽销量和利润均大面积滑坡，以至于投资规模庞大的“传祺”项目不得不“居安思危”。

记者从广汽乘用车了解到，成立已经4年的广汽乘用车公司连续多年维持在高位亏损的运行状态。数据显示，先期上市的“传祺”轿车，单月销量仍不足500辆，而去年入市的SUV“传祺GS5”月销也不足3000辆。

受日系车销量全面下挫影响，广汽集团在上月底发布的三季财报显示，广汽集团第三季度净利润仅为3.57亿元，同比大幅下滑58.36%。而对比之下，上汽集团第三季度净利润为53.47亿元，同比增长1.43%；长安汽车第三季度净利润为1.85亿元，同比增长229.93%。

数据显示，仅广汽本田和广汽丰田两家日系合资公司，2011年就贡献了广汽集团总利润的94%。瑞银证券汽车行业分析师邹天龙分析认为，四季度日系品牌汽车销量仍会受到较大冲击。基于此，邹天龙在最新研报中下调了广汽集团销量及盈利预测，维持“卖出”评级。

“为了打造‘传祺’，广汽乘用车累计投入已经超过80亿元，按照集团‘十二五’规划，到2015年之前，广汽还将给‘传祺’投入70亿元用于基础设施建设和研发新产品。”吴松曾在接受记者采访时透露，为了打造自主乘用车“传祺”广汽可谓不惜血本。

但眼下，时势已不同往日。日系车的集体萎靡让广汽“现金牛”可能面临断流，而瑞银证券汽车行业分析师邹天龙更是在其研报中悲观预计，广汽旗下两家合资企业广本和广丰在2012-2014年连续三年销量，每年都将出现10%以上的下滑。这可能意味着，“传祺”既定的高举高打的研发模式不得不改弦更张。

而对比之下，盈利能力同样薄弱的奇瑞，则因前期过多投入基础性技术的研发，面临研发成果难以转化成市场优势的难题。“从某种意义上讲，自主研发起步较晚的广汽，在技术合作上的需求会比奇瑞更加迫切，而奇瑞亟须更多主机厂参与，以便分摊前期过多的研发成本。”奇瑞相关人士告诉记者。

尤其是在发动机和自动变速箱等关键技术领域，起步较早的奇瑞已经累积了一定的“家底”。奇瑞不仅拥有TGDI涡轮增压缸内直喷技术、DVVT双可变气门正时技术、CVT无级变速器以及新能源等核心技术，而且正在第四代HCCI发动机和GDCT干式双离合变速箱等尖端技术方面加速布局。

广汽与奇瑞“战略合作”极有可能以发动机和自动变速箱等动力总成技术的“共享”为突破口，并逐步过渡到零部件联合采购和车型平台的联合开发。为了突破自动变速器的技术瓶颈，广汽在近期专门成立自动变速器项目组，主攻双离合自动变速器的研发难题。

“拐点”意义

“产品上，广汽‘传祺’已经切入中高端轿车和SUV平台，缺的就是低价位高质量可靠性的产品，以及构筑这个产品的供应链体系。”吴松告诉记者，通过“传祺”品牌的打造，广汽乘用车希望构筑两套供应链体系，一套是把现有中高级车平台的世界级供应链体系优化，在确保高品质的前提下进一步降低成本；再有就是构建另一套成本优势明显的小型车供应链。

吴松还认为，广汽集团作为与广本广丰合资对象，已经在制造能力上积攒了相当的实力，尤其是生产流程和品质管控上，广汽乘用车借鉴合资伙伴成功经验建立起来的生产体系，具有奇瑞等传统自主品牌车企不可比拟的优势。

“既然本土企业跟外资企业都可以合作，为何跟国内兄弟企业还不能合作。国内企业之间各种形式的合作和联合，技术上的优势互补都将是大势所趋。”对于广汽和奇瑞的“结盟”，吴松认为是顺应自主品牌汽车发展潮流之举，“结盟”奇瑞对于补充广汽乘用车在产品、技术和供应链体系上的短板大有裨益。

据记者了解，考虑到跨区域兼并重组的复杂性，从技术层面进行优势互补的合作，被认为是自主品牌车企“抱团取暖”度过现有市场低迷时期一种全新的合作模式。而广汽一旦成功“结盟”奇瑞，无疑为这种模式横空出世并大面积推广拉开了序幕。