柴油机升级到国Ⅳ排放标准，无论是选择SCR（选择性催化还原技术）还是EGR（废气再循环系统）技术路线，排放后处理装置都成为必备。

    近日，记者采访了多家排放后处理器生产企业，他们对柴油机国Ⅳ排放升级尤其是后处理器的研发和使用，提出了自己的担心和期望。他们认为，国Ⅳ柴油机排放后处理器的技术还需要完善，相关产品应该尽快实现自主生产，对排放的检测应该有保障措施。

    多措施消除尿素结晶

    四川中自尾气净化有限公司总经理陈启章告诉记者，在重型车实现国Ⅳ排放的选择上，企业大多倾向SCR技术，不过目前SCR系统仍有不尽如人意的地方，尿素结晶就是其一。

    据江苏可兰素汽车环保科技有限公司研发中心主任严军表介绍，车用尿素溶液的冰点为-11.5℃，储存车用尿素溶液的环境无法做到温度控制，从而引起尿素结晶。“冬季我国很多地区的温度都会低于-11℃，这将导致车辆储存车用尿素溶液结晶，从而造成SCR系统运行不畅。”

    对此，可兰素公司推出了车用尿素溶液抗低温技术。据介绍，该技术主要采用降低冰点和干扰晶体结晶过程两种方法。“添加铵盐类物质可以有效地降低车用尿素溶液的低温冰点性能指标，而且抵抗环境低温的能力大于传统的车用尿素溶液。结晶干扰技术采用高分子物质破坏低温结晶过程达到降低冰点的要求。”严军表认为，车用尿素溶液的降冰点方式很多，需要通过进一步的台架试验确认，以满足SCR设计要求。

    潍柴动力主任工程师王意宝表示，尿素结晶问题已制约了SCR技术的推广和应用。他建议，提高尿素起喷温度，优化尿素喷射基于排气温度的修正，并倡议加强整车厂家、柴油机厂家、后处理厂家三方的协同开发。

    在SCR系统使用中，尿素溶液由于受热以及雾化影响产生沉积物，造成堵塞，这也是比较普遍的问题。沉积物堵塞管道最终导致SCR系统失效。业内专家表示，可通过添加剂改善雾化程度，降低表面张力，起到抗沉积的作用。此外，由于尿素溶液具有较强的腐蚀性，容易腐蚀后处理器管路。

    呼唤完全自主的DPF系统

    据记者了解，轻型柴油车排放升级多采用催化性DPF，这种过滤器的控制单元一般集成在发动机的ECU中，由于使用后喷射辅助再生，标定匹配工作量巨大，DPF功能的标定（包括台架和整车标定）需要18～24个月，且目前国内无实际标定经验，需委托国外公司完成。

    对此，安徽艾可蓝节能环保科技有限公司技术总监朱庆认为，国内生产的DPF及再生控制系统和发动机ECU的匹配标定，由于发动机ECU来自国外垄断企业，合作标定问题不好解决，建议国内主机厂开发自己的ECU。换个角度来说，国内需要研制出相对独立控制的DPF系统，尽可能减少对国外发动机ECU的依赖。

    目前，艾可蓝已在国内做过DPF装机试验。艾可蓝的DPF主动再生系统安装于江淮HK6910公交车上运行了6万公里。试验数据表明，未安装DPF的百公里油耗18L，安装DPF之后百公里油耗为18.4L，油耗增加2.22%。